Tutto è iniziato nel primo decennio del secolo corrente quando molte case automobilistiche, ma non tutte, hanno avviato una graduale diminuzione della cilindrata e dei cilindri adottando, anche nei motori a benzina, sistemi di iniezione diretta, fasatura variabile e turbocompressori di ultima generazione, ottenendo ottimi valori di potenza e coppia, unitamente ad un considerevole abbassamento dei consumi, delle emissioni inquinanti e dei costi di gestione rispetto alle motorizzazioni di cubatura maggiore solo aspirate. Si tratta del cosiddetto downsizing .
Il capostipite dei motori oggetto di questo articolo, è, a nostro avviso, il tre cilindri benzina 1000 Ecoboost della Ford. Un propulsore pluripremiato all’International Engine of the year ed introdotto nel 2012 sulla Ford Focus. Oggi declinato su tre livelli di potenza, può arrivare fino a 140 CV con un rapporto cavalli/litro da far invidia ad alcune supercar.
Anche altre case automobilistiche hanno seguito la strada del downsizing, sviluppando proprie tecnologie. La FIAT nel 2010 ha presentato Il motore 0.9 Twinair, un bicilindrico benzina che adotta la tecnologia Multiair brevettata dalla casa Italiana nel 2002.
Il gruppo Volkswagen ha sviluppato La tecnologia TSI (Turbocharged Stratified Injection) denominata anche TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) sui modelli Audi. L’unità TSI benzina da un litro è stata introdotta nel 2015 ed oggi è impiegata su molti modelli del gruppo, anch’essa è articolata su vari livelli di potenza fino a raggiungere un massimo di 116 CV. La Renault invece ha sviluppato un motore benzina tricilindrico indicato con la sigla commerciale TCe 90 il quale è una versione della famiglia di Motori Type H . Anche questo è declinato su due livelli di potenza fino ad arrivare a 109 CV ed è stato introdotto nel 2012 sulla Clio IV. Altra casa automobilistica che ha progettato un propulsore di questa tipologia è la Opel che ha adottato l’unità benzina da 1000 cm3 della famiglia di motori SGE per la prima volta nel 2014 sulla Adam mentre la Hyundai e la Kia hanno presentato nel 2016 il nuovo T-GDI da un litro con due livelli di potenza e che arriva ad erogare fino a 120 CV nella sua massima espressione.
Nello stesso anno, anche la Suzuki ha presentato il suo 1.0 Boosterjet da 111 CV. Infine, a Marzo di quest’anno, la Honda ha presentato sulla nuova Civic il suo 1.0 VTEC Turbo da 129 CV, un propulsore molto sofisticato con fasatura ed alzata variabile delle valvole di aspirazione ed un sistema di raffreddamento di bielle e pistoni a getto d’olio.
In definitiva, questi “motorini” risultano molto più gradevoli degli omologhi aspirati di pari potenza e non hanno niente da invidiare alle corrispondenti versioni a gasolio sia in termini di accelerazione e ripresa che di consumi e costi di gestione.
Infatti, nonostante il prezzo della benzina sia più alto rispetto a quello del gasolio, non ci dobbiamo far ingannare dal cosiddetto “effetto pompa” in quanto le versioni diesel sono più costose al momento dell’acquisto ed hanno costi di manutenzione e assicurazione più alti rispetto a questi benzina di soli 1000 Cm3, annullando, specialmente nel caso di percorrenze annue inferiori ai 15.000 Km, il vantaggio alla pompa che offrono i diesel.
Inoltre, altra cosa da non sottovalutare, sono le stringenti normative antinquinamento inerenti alle auto a gasolio che stanno interessando sempre più città europee, Italia compresa, dove, come spiegato in altro nostro articolo, talvolta il blocco della circolazione interessa addirittura le recenti diesel Euro 6 con tutti i disagi che ne possono derivare per chi ha inevitabili necessità di accedere ai centri urbani delle suddette città.
Infine, un cenno storico su due modelli a benzina degli anni 80/90 con motori 1000 turbo che non hanno nulla da invidiare, in termini di prestazioni, ai migliori “millini” di oggi. In particolare facciamo riferimento all’Autobianchi Y10 Turbo ed alla Mini De Tomaso Turbo della quale consigliamo di guardare la prova di Davide Cironi . La prima, fu messa in commercio nel 1985 e vi restò fino al 1989. Con una potenza di 84 CV, accelerava da 0 e 100 Km/h in 9.5 sec. Per fare un confronto con una scattante mille di oggi, una Polo 1.0 TSI Hightline con 110 CV, per arrivare a 100 Km/h impiega 9.3 sec, complice anche il peso superiore di circa 200 Kg rispetto alla “piccolina” degli anni 80. Invece, l’Innocenti Mini De Tomaso Turbo fu messa in commercio nel 1984 e vi rimase fino al 1990. Il motore, di origine giapponese, erogava 72 CV ed aveva un’architettura a tre cilindri proprio come la maggior parte dei piccoli propulsori odierni. Accelerava da 0 a 100 Km/h in poco meno di 11 secondi ed anche in questo caso, complice il peso piuma di poco inferiore agli 800 Kg, otteneva prestazioni molto vicine ai 1000 di oggi con potenze di 90/95 CV.
Per completezza, di seguito riportiamo anche le specifiche tecniche principali delle motorizzazioni su menzionate ed i relativi modelli che ne sono equipaggiati:
NOTA: i dati tecnici riportati nelle tabelle sono quelli comunicati dalle case costruttrici e sono aggiornati alla data di pubblicazione dell’articolo. Tali dati potrebbero diventare obsoleti rapidamente a seguito di aggiornamento o uscita di produzione delle motorizzazioni in oggetto.
Lo staff di AutoConsulting
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