I Motori che ci piacciono: 1.2 PureTech Hybrid 136 e-DCS6 48V

Immagine di proprietà del Gruppo Stellantis

A nostro avviso, il futuro dell’automobile, almeno quello dei prossimi 10 anni, ma forse anche oltre, se l’Unione Europea aprirà alle Plug-IN dopo il 2035, vedrà sicuramente protagonisti  i motori Ibridi che, nella transizione energetica, rappresentano l’anello di congiunzione, anche più economicamente sostenibile, tra l’endotermico e l’elettrico “puro” che ancora fa fatica a decollare. Le vendite infatti dimostrano apertamente che molti clienti non sono ancora convinti di effettuare il grande salto verso una BEV e preferiscono comunque rivolgersi a soluzioni intermedie, sebbene sempre “Ecologically correct”, e questo è dimostrato proprio dalle quote di mercato delle Ibride che sono cresciute costantemente negli ultimi anni.

A titolo informativo riteniamo utile riassumere, di seguito, le differenze e le caratteristiche principali delle tre tipologie di motori ibridi: Mild, Full e Plug-IN.

Nelle Mild Hybrid, non è possibile, tranne in alcuni casi che vedremo dopo, muoversi esclusivamente in elettrico e quindi il motore termico è sempre in funzione supportato dal piccolo motore elettrico che lo aiuta in partenza ed in accelerazione a consumare meno. Nei sistemi più evoluti viene applicata una soluzione a 48 Volt, con maggiore potenza, che per un periodo limitato ed in determinate condizioni consente di “veleggiare” a motore termico spento.

Nelle Full Hybrid, le batterie ed il motore elettrico, hanno una potenza più elevata consentendo all’auto di muoversi, per brevi tragitti, esclusivamente in elettrico tramite specifici programmi di marcia. Quando la carica si esaurisce, entra nuovamente in gioco il motore termico. Il vantaggio più rilevante di questa tipologia di tecnologia si evidenzia nell’impiego cittadino, dove il motore termico resta spento per la maggior parte del tempo, grazie anche alle frequenti decelerazioni e frenate che contribuiscono alla ricarica del motore elettrico. Ciò fa si che i consumi di benzina risultino molto contenuti nel ciclo urbano.

A seconda di come si esplica la sinergia tra motore elettrico e termico i motori Full hybrid si dividono in:

  • Full Hybrid in parallelo
  • Full Hybrid in serie

Nella tipologia in parallelo, il motore termico ed elettrico lavorano parallelamente. Ovvero entrambi possono fornire trazione alle ruote, singolarmente oppure in coppia avvicendandosi in base alle richieste di potenza. Nella tipologia in serie è il motore elettrico che muove l’auto, mentre il termico funziona come un generatore per la ricarica della batteria. Esiste anche una terza tipologia intermedia tra le due dove l’elettrico funziona da solo fino ad una certa velocità ed il termico carica la batteria per poi entrare in gioco al di sopra di tale velocità collegandosi direttamente alle ruote.

Nelle Plug-IN Hybrid, il funzionamento è sostanzialmente sovrapponibile a quello delle Full Hybrid ma sono presenti batterie più grandi e ricaricabili da fonte esterna, come nelle BEV, che una volta completamente cariche, consentono di spostarsi per molti Km solo in elettrico (50 e oltre in base ai modelli e all’efficienza del sistema).

Il motore trattato in questo articolo è utilizzato da Stellantis su diversi modelli dei vari marchi del gruppo. Si tratta di un propulsore Mild Hybrid a 48V che, come vedremo più avanti, garantisce un comportamento molto simile a quello di un Full Hybrid.

Componente Termica Motore benzina PureTech turbo da 1,2 litri sviluppato ad hoc per un’integrazione ottimale con il motore elettrico:

  • Cilindrata e architettura: 3 cilindri e 1199 cm³

  • Potenza: 136 CV (100 kW) a 5500 giri/min

  • Coppia: 230 Nm a 1750 giri/min

  • Turbocompressore: A geometria variabile

  • Distribuzione: A catena

  • Ciclo di funzionamento: Ciclo Miller per migliorare l’efficienza termica della combustione

  • Omologazione: Norma Euro 6.e

Trasmissione (e-DCS6) All’unità termica è abbinato un cambio a doppia frizione denominato e-DCS6: una nuova tipologia di cambio elettrificato a 6 rapporti progettato specificamente per le motorizzazioni ibride. Per ottimizzare dimensioni e peso del veicolo a vantaggio delle prestazioni, l’alloggiamento del cambio include anche:

  • Motore elettrico

  • Inverter

  • Centralina

Componente Elettrica e Batteria:

  • Motore elettrico: Unità sincrona a magneti permanenti integrata nel cambio. Sviluppa una potenza di picco di 21 kW (28 CV) e una coppia di 55 Nm.

  • Funzione 100% elettrica: Può muovere il veicolo in modalità totalmente elettrica quando la richiesta di potenza è bassa, riducendo il consumo di benzina.

  • Rigenerazione: Nelle decelerazioni opera come generatore, ricaricando la batteria a 48V del sistema ibrido.

  • Avviamento (Belt-starter): Garantisce l’avviamento principale del motore termico. È un motorino alimentato a 48V che riavvia il propulsore tramite la cinghia dei servizi in modo rapido e impercettibile.

  • Batteria a 48V: Studiata per mantenere le stesse prestazioni per l’intero ciclo di vita del veicolo; prevede una garanzia di 8 anni o 160.000 km.

Funzionamento del Sistema Ibrido I due motori lavorano in sinergia o separatamente in base alle esigenze di guida, ottimizzando le risorse:

  • In accelerazione: Quando serve più potenza, il motore elettrico fornisce una coppia aggiuntiva a quello termico sin dai bassi regimi, erogando un apporto extra di 9 kW (circa 12 CV) e migliorando le riprese.

  • In decelerazione e rilascio: Il motore termico si spegne e l’elettrico ricarica la batteria a 48V. A velocità più elevate (fino a un massimo di 145 km/h), il motore a benzina si spegne se il guidatore rilascia l’acceleratore a velocità costante o in fase di rallentamento.

  • In città: Nella guida urbana, con batteria sufficientemente carica, l’auto si muove solo in elettrico durante le manovre e nei brevi tratti, azzerando le emissioni nocive.

  • Vantaggi: Riduzione dei consumi fino al 15% rispetto a un’equivalente versione a benzina e un rispettivo calo delle emissioni di CO₂/km.

Modelli del Gruppo Stellantis Dotati del Propulsore:

al momento della stesura dell’articolo, la motorizzazione è impiegata sui seguenti modelli:

  • Alfa Romeo Junior

  • Citroën C3 Aircross, C4, C4 X, C5 Aircross, C5 X

  • DS 3, DS 4

  • Fiat 600

  • Jeep Avenger

  • Opel Astra, Astra Sports Tourer, Grandland, Mokka

  • Peugeot 2008, 208, 3008, 308, 308 SW, 408, 5008

Tra le applicazioni elencate, una delle più recenti è quella sull’Alfa Romeo Junior, da noi ritenuta tra le varianti più interessanti per la messa a punto specifica, le doti di guida e le prestazioni in rapporto a peso e potenza.

Di seguito riportiamo la video prova di Quattroruote con la dettagliata e autorevole analisi tecnica dell’Ing. Paolo Massai.

In Conclusione, ci sentiamo di consigliare vivamente questa motorizzazione Ibrida che mette a disposizione le sue valide soluzioni su una vasta gamma di modelli adatti a tutte le esigenze di mobilità, gusti estetici ed inclinazioni di guida.

AGGIORNAMENTO 2026

Nei canali e comunicati ufficiali di Stellantis e dei suoi brand (come Citroën, Peugeot, Jeep e Alfa Romeo) la dicitura della potenza combinata è passata da 136 CV a 145 CV direttamente all’interno delle schede tecniche e dei lanci di prodotto.
Nei comunicati stampa ufficiali, Stellantis definisce la potenza da 145 CV come la “potenza combinata” tra il motore termico e quello elettrico.

Lo Staff di AutoConsulting.blog

FONTI E LINK UTILI:

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