A nostro avviso, il futuro dell’automobile, almeno quello dei prossimi 10 anni, ma forse anche oltre, se l’Unione Europea aprirà alle Plug-IN dopo il 2035, vedrà sicuramente protagonisti i motori Ibridi che, nella transizione energetica, rappresentano l’anello di congiunzione, anche più economicamente sostenibile, tra l’endotermico e l’elettrico “puro” che ancora fa fatica a decollare. Le vendite infatti dimostrano apertamente che molti clienti non sono ancora convinti di effettuare il grande salto verso una BEV e preferiscono comunque rivolgersi a soluzioni intermedie, sebbene sempre “Ecologically correct”, e questo è dimostrato proprio dalle quote di mercato delle Ibride che sono cresciute costantemente negli ultimi anni.
A titolo informativo riteniamo utile riassumere, di seguito, le differenze e le caratteristiche principali delle tre tipologie di motori ibridi: Mild, Full e Plug-IN.
Nelle Mild Hybrid, non è possibile, tranne in alcuni casi che vedremo dopo, muoversi esclusivamente in elettrico e quindi il motore termico è sempre in funzione supportato dal piccolo motore elettrico che lo aiuta in partenza ed in accelerazione a consumare meno. Nei sistemi più evoluti viene applicata una soluzione a 48 Volt, con maggiore potenza, che per un periodo limitato ed in determinate condizioni consente di “veleggiare” a motore termico spento.
Nelle Full Hybrid le batterie ed il motore elettrico, hanno una potenza più elevata consentendo all’auto di muoversi, per brevi tragitti, esclusivamente in elettrico tramite specifici programmi di marcia. Quando la carica si esaurisce entra nuovamente in gioco il motore termico. Il vantaggio più rilevante di questa tipologia di tecnologia si evidenzia nell’impiego cittadino dove il motore termico resta spento per la maggior parte del tempo, grazie anche alle frequenti decelerazioni e frenate che contribuiscono alla ricarica del motore elettrico. Ciò fa si che i consumi di benzina risultino molto contenuti nel ciclo urbano.
A seconda di come si esplica la sinergia tra motore elettrico e termico i motori Full hybrid si dividono in:
- Full Hybrid in parallelo
- Full Hybrid in serie
Nella tipologia in parallelo, il motore termico ed elettrico lavorano parallelamente. Ovvero entrambi possono fornire trazione alle ruote, singolarmente oppure in coppia avvicendandosi in base alle richieste di potenza. Nella tipologia in serie è il motore elettrico che muove l’auto, mentre il termico funziona come un generatore per la ricarica della batteria. Esiste anche una terza tipologia intermedia tra le due dove l’elettrico funziona da solo fino ad una certa velocità ed il termico carica la batteria per poi entrare in gioco al di sopra di tale velocità collegandosi direttamente alle ruote.
Nelle Plug-IN Hybrid il funzionamento è sostanzialmente sovrapponibile a quello delle Full Hybrid ma sono presenti batterie più grandi e ricaricabili da fonte esterna come nelle BEV, che una volta completamente cariche, consentono di spostarsi per molti Km solo in elettrico (50 e oltre in base ai modelli e all’efficienza del sistema).
Il motore di cui parleremo in questo articolo, è utilizzato da Stellantis su diversi modelli dei vari marchi che orbitano intorno a tale gruppo e si tratta si un propulsore Ibrido Mild Hybrid a 48V che però in realtà, come vedremo più avanti, ha un comportamento molto simile ad un Full Hybrid.
La componente termica prevede:
Motore benzina PureTech turbo da 1,2 litri sviluppato ad hoc per una integrazione ottimale con un motore elettrico:
- 3 cilindri e 1199 cm3
- Potenza 136 CV (100 kW) a 5500 giri/min
- Coppia 230 Nm a 1750 giri/min
- Turbocompressore a geometria variabile
- Distribuzione a catena
- Funzionamento a ciclo Miller per migliorare l’efficienza termica della combustione
- Norma Euro 6.e
All’unità termica è abbinato un cambio a doppia frizione denominato e-DCS6. Si tratta di una nuova tipologia di cambio elettrificato a doppia frizione con 6 rapporti e-DCS6, progettato specificatamente per le motorizzazioni ibride. L’alloggiamento del cambio include anche il motore elettrico, l’inverter e la centralina, al fine di ottimizzare le dimensioni ed il peso del veicolo a tutto vantaggio delle prestazioni.
L’unita elettrica, prevede un motore sincrono a magneti permanenti, integrato nel cambio, sviluppa una potenza di picco di 21 kW (28 CV) e una coppia di 55 Nm. La particolarità è quella di poter muovere il veicolo in modalità 100% elettrica quando la richiesta di potenza è bassa così da ridurre il consumo di benzina. Nelle decelerazioni, il motore elettrico funziona da generatore e ricarica la batteria da 48V del sistema ibrido. Fornisce inoltre l’avviamento principale del motore termico grazie alla presenza di un belt-starter il quale non è altro che un motorino di avviamento alimentato a 48 V atto a riavviare il motore termico tramite l’impiego della cinghia dei servizi in modo rapido e praticamente impercettibile. La suddetta batteria è stata studiata per consentire il mantenimento delle stesse prestazioni per l’intero ciclo di vita del veicolo e prevede una garanzia di 8 anni o 160.000 km.
Vediamo adesso, nel dettaglio, come funziona questo sistema ibrido che risulta particolarmente efficiente anche grazie all’ottima messa a punto del valido motore termico.
Normalmente, i due motori funzionano in sinergia oppure separatamente in base alle esigenze di guida, contribuendo ad ottimizzare le risorse. In particolare, quando è necessaria più potenza in accelerazione, il motore elettrico fornisce coppia aggiuntiva a quello termico sin dai bassi regimi migliorando le riprese. In questo frangente il motore elettrico fornisce una potenza aggiuntiva di 9 kW (circa 12 CV). In fase di decelerazione invece il motore termico si spegne e quello elettrico opera come un generatore ricaricando la batteria a 48V. A velocità più elevate, fino ad un massimo di 145 km/h, il motore a benzina si spegne se il guidatore rilascia il pedale dell’acceleratore a velocità costante e quando rallenta. Nella guida urbana, se la batteria è sufficientemente carica, in fase di manovra e nei tratti brevi, l’auto si muove solo in elettrico e quindi senza emissioni nocive. Tutto questo si concretizza in notevoli vantaggi sia in termini di consumi, che possono essere inferiori del 15% rispetto ad un equivalente versione a benzina, che in termini di emissioni di CO2/km.
Come accennato sopra, tale motorizzazione è impiegata su vari modelli del gruppo Stellantis, dei quali vi riportiamo per completezza l’elenco completo al momento di scrivere questo articolo:
Alfa Romeo Junior, Citroën C3 Aircross, Citroën C4, Citroën C4 X, Citroën C5 Aircross, Citroën C5 X, DS 3, DS 4, Fiat 600, Jeep Avenger, Opel Astra, Opel
Astra Sports Tourer, Opel Grandland, Opel Mokka, Peugeot 2008, Peugeot 208, Peugeot 3008, Peugeot 308, Peugeot 308 SW, Peugeot 408 e Peugeot 5008
Tra le applicazioni sopra indicate, una delle più recenti è quella sull’Alfa Romeo Junior che riteniamo essere tra le varianti più interessanti per la messa a punto specifica, le doti di guida e le prestazioni, in rapporto al peso ed alla potenza. Di seguito riportiamo la video prova di Quattroruote con la dettagliata e autorevole analisi tecnica dell’Ing. Paolo Massai
In Conclusione, ci sentiamo di consigliare questa motorizzazione Ibrida che mette a disposizione le sue valide soluzioni su una vasta gamma di modelli adatti a tutte le esigenze di mobilità, gusti estetici e inclinazioni di guida.
Lo Staff di AutoConsulting.blog
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